Вторая мировая война, без всякого преувеличения ставшая битвой моторов, носила высокоманевренный характер. Почти во всех операциях участвовали танковые подразделения, тесно взаимодействующие с пехотой. Однако на обычных грузовиках доставить бойцов непосредственно на поле боя не представлялось возможным — проходимость колесных машин не позволяла им передвигаться вслед за танками по пересеченной местности. Да и бойцы, находившиеся в открытых кузовах, являлись отличной мишенью для противника. Десантирование пехоты на броне танков также не решило проблемы. Мотострелкам требовалась боевая машина, способная перевозить их под защитой брони. Ею-то и стал бронетранспортер.
Практическое внедрение БТР стало возможным лишь после создания полноприводных колесных, гусеничных и полугусеничных вездеходных шасси, которые могли преодолевать бездорожье, рытвины и даже окопы, что было не по силам прежним бронеавтомобилям. Машины такого типа появились сразу в нескольких странах, и с тех пор мотострелки ходили в бой на бронетранспортерах, двигавшихся следом за танками. Достигнув рубежа спешивания (вблизи вражеских позиций), они высаживались и атаковали неприятеля под прикрытием бортового оружия транспортеров и танковых пушек. А потом оказалось, что бронетранспортеры можно применять в обороне, для охранной службы, ведения разведки и при перебросках войск на большие расстояния, для эвакуации раненых, доставки боеприпасов и продовольствия. Не менее успешно использовались БТР в качестве подвижных артиллерийских и минометных точек, связных и дозорных машин. Одним словом, БТР показал себя универсальной боевой машиной. Стоит ли удивляться тому, что в некоторых странах их выпускали гораздо больше, чем танков. К примеру, английские заводы оснастили армию 25 116 танками и 74 802 бронетранспортерами, фирмы США произвели 48 750 танков и 113 560 боевых колесных и колесно-гусеничных машин. Примерно такая же картина складывалась и в войсках германского вермахта. Неудивительно, что после окончания боевых действий почти во всех армиях самой массовой боевой колесной машиной стал бронетранспортер. Военные специалисты справедливо полагали, что только БТР, обладающие солидной огневой мощью, хорошей подвижностью и живучестью, действуя борт о борт с танками, способны решить исход боя в свою пользу в условиях противодействия противника.
НЕУДАЧНЫЕ ПОПЫТКИ
Первый опыт создания отечественного БТР относится к 1937-1939 гг., когда были построены опытные образцы безоружного и малоподвижного санитарного транспортера БА-22, сделанного на малоподходящем для этой цели шасси грузовика ГАЗ-ААА (6х4). Машина на испытаниях показала неважную проходимость, и работы по данной теме свернули. К идее использования бронетранспортеров на поле боя вернулись в ходе войны. Для этого приспособили уже выпускавшийся бронеавтомобиль БА-64Б. Сняв с него башню и расположив в кормовом листе входную дверь, конструкторы Горьковского автозавода весной 1943 г. создали десантную машину БА-64Е, в корпусе которой могли располагаться уже не два, как прежде, а шесть человек. Чаще всего такие машины поступали на вооружение в разведывательные подразделения механизированных и танковых корпусов. Как БТР в истинном значении этот образец еще не рассматривался и применялся в качестве десантного варианта бронеавтомобиля. Ограниченность заброневого пространства сказывалась на боевых возможностях БА-64Е и создавала дискомфорт десанту. В конце концов создать полноценный бронетранспортер на базе джипа оказалось просто нереально.
В начале 1944 г. на столичном ЗиСе (ныне АО «ЗИЛ») построили колесно-гусеничный бронетранспортер Б-3 (АТ-3). Его корпус сделали из котельной стали толщиной от 6 до 15 мм. В машине могли располагаться экипаж и десант из 12 человек. Силовую установку заимствовали от автомобиля ЗиС-5, а в качестве бортового вооружения применили крупнокалиберный пулемет ДШК. Судьбу Б-3 решили полигонные испытания, выявившие низкую надежность агрегатов трансмиссии и перегрев двигателя, работающего на пределе своих возможностей.
ДАЕШЬ УНИФИКАЦИЮ
Поскольку бронетранспортеры еще со времен Второй мировой войны стали массовыми боевыми машинами, очевидна целесообразность тесной связи их производства с возможностями автомобильной промышленности той или иной страны. И если в довоенный период конструкторы броневиков использовали узлы и детали серийных машин (что обеспечивало крупносерийный выпуск боевой техники), то в 40- 50-е годы прошлого века они стали придерживаться так называемого метода прямой унификации. В этом случае боевая машина выполняется на агрегатной основе базового армейского многоцелевого автомобиля и сохраняет его общую компоновочную схему. Агрегаты грузовика или с незначительными переделками, или полностью используются в броневом корпусе машины. Подобный подход позволяет успешно решать вопросы, связанные с производством и экономическими аспектами изготовления боевых машин. В качестве характерного примера можно привести американские бронетранспортеры — полугусеничный М2 и колесный М3А1. Руководствуясь упомянутыми соображениями, специалисты Горьковского автомобильного завода в 1947 г. приступили к разработке двухосного бронетранспортера, получившего обозначение «объект 141». Работы возглавил В. А. Дедков, ведущим конструктором являлся В. К. Рубцов. Коллективу ГАЗа предстояло создать БТР для перевозки восьми пехотинцев со штатным оружием, которые должны находиться внутри бронекорпуса, выдерживающего попадания пуль и осколков. Для самообороны и борьбы с живой силой противника, вражескими бронетранспортерами, низколетящими самолетами машину предполагалось оснастить пулеметом. Изучая зарубежный опыт, горьковчане пришли к выводу, что наиболее близким по требуемым тактико-техническим характеристикам и конструктивным особенностям к проектируемому отечественному БТР является образец M3A1 Scout Car (модификация 1942 г.) американской фирмы White Motor Company, который поставлялся в нашу страну во время Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Его выбрали в качестве прототипа, а агрегатным донором стал отечественный грузовик повышенной проходимости ГАЗ-63 (4х4), выпуск которого развернули в апреле 1948 г.
С БАШНЕЙ И БЕЗ КРЫШИ
В соответствии с принятой компоновкой силовую установку «объекта 141» расположили спереди, в средней части разместили отделение управления, где находились сиденья командира и водителя, все остальное полезное пространство отвели отсеку для десанта. На ГАЗе проектировались сразу два варианта БТР. Один из них имел открытый сверху бронекорпус, другой — башенную пулеметную установку, смонтированную на крыше.
Первостепенное значение для боевых качеств нового бронетранспортера имела конструкция корпуса. При проектировании столь ответственного элемента учитывались удобство размещения экипажа и десанта, а так же защитные свойства и масса. Критически оценив техническое исполнение Scout Car, инженеры ГАЗа пришли к выводу, что очертания его корпуса и технология изготовления далеко не идеальны. Своему детищу, прежде всего его передней части и боковинам отделения управления, отечественные специалисты придали более рациональные и в то же время простые формы, схожие с теми, что нашли отражение в конструкции БА-64Е. Значительные углы наклона брони к вертикали позволяли лучше противостоять стрелковому оружию и увеличивали возможность рикошета пуль. Для защиты лобовой части бронетранспортера от ружейно-пулеметного огня в пределах курсового угла ±45? со всех дистанций служила броня толщиной 10- 13 мм. Борта и корму прикрывали листы толщиной соответственно 8 и 6 мм. Для крыши (у БТР с башней) и днища использовалась 6- и 4-миллиметровая броня. Защитные качества башни были эквивалентны лобовой части корпуса. Последний в отличие от своего заокеанского собрата М3А1 собирался не на резьбовых соединениях, а имел сварную конструкцию. Помимо всего корпус выполнял роль основного несущего элемента, к которому крепились все узлы и агрегаты. Отказ от традиционной рамы позволил не только снизить массу машины и ее общую высоту, но и, как следствие, уменьшить заметность на поле боя. Посадка и высадка экипажа осуществлялись через две боковые двери с откидными верхними щитками, для спешивания десантников предназначалась кормовая двухстворчатая дверь. Передние стекла оборудовались откидными бронекрышками с пулестойкими смотровыми приборами (тип Б-1) широкого обзора «триплекс». Боковой обзор командиру и водителю обеспечивали смотровые щели с регулируемыми задвижками. Корпус БТР с башенной пулеметной установкой имел ступенчатую форму.
ГРУЗОВОЕ НАСЛЕДСТВО
От базового грузовика БТР унаследовал ведущие мосты и трансмиссию. В свою очередь мощность рядного шестицилиндрового двигателя от ГАЗ-63 рабочим объемом 3485 см3, получившего после форсировки обозначение ГАЗ-40, подняли с 70 до 78- 81 л. с. при 3400 об/мин. С мотором агрегатировались однодисковое сухое сцепление и механическая четырехступенчатая коробка передач. Важным моментом стал выбор конструкции раздаточной коробки. На БТР этот узел объединен с демультипликатором. С его помощью диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, достиг 12.5. При этом демультипликатор, разумеется, помимо понижающей имел прямую передачу. Привод к передним колесам выполнили отключаемым, однако блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда крутящий момент подводился только к задним колесам. Вполне оправдано применение конических главных передач со спиральными зубьями. В качестве шарниров равных угловых скоростей в приводе передних колес машины использовали шариковые шарниры «Бендикс-Вейсс», освоенные в массовом производстве. Зависимую подвеску ведущих мостов на продольных полуэллиптических рессорах снабдили рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Барабанные рабочие тормоза действовали от гидравлического привода. Бронетранспортер комплектовался шинами размером 9.75- 18 дюймов, с развитым протектором в виде косой елки, который обеспечивал хорошие сцепные качества на бездорожье. В дальнейшем использовались более совершенные шины 10- 18 дюймов. Дорожный просвет достигал 276 мм. Весьма полезным приобретением для БТР оказалась механическая лебедка, являвшаяся средством самовытаскивания на бездорожье или оказания аналогичной помощи другим машинам. Агрегат, развивавший усилие 4.5 т, устанавливался перед двигателем, а доступ к нему обеспечивал верхний бронелюк. Приводилась лебедка с помощью механизма отбора мощности, смонтированного на корпусе коробки передач. Длина троса составляла 75 м. Запасное колесо установили в корме. Колесную базу бронетранспортера по сравнению с ГАЗ-63 уменьшили на 600 мм (до 2700 мм). Габаритная длина при этом составила 5004 мм.
С ИНДЕКСОМ БТР-40
Работы велись в чрезвычайно высоком темпе. Уже в 1948 г. были изготовлены два варианта БТР. Несмотря на то что в производство решили запустить машину, не имеющую бронированной крыши, как у «скауткара», опыт разработки образца с башенной пулеметной установкой очень пригодился для создания боевой бронированной техники ГАЗа следующих поколений. На испытаниях «объект 141» с открытым сверху корпусом показал неплохие результаты. Он преодолевал подъемы крутизной до 30?, брод глубиной до 0.9 м, рвы шириной до 0.75 м и стенку высотой до 0.47 м. Машина могла двигаться с боковым креном до 25?. Максимальная скорость достигала 79 км/ч, среднетехническая скорость по дорогам с твердым покрытием составила 45- 50 км/ч, по проселку — 30- 35 км/ч. Ко всему прочему бронетранспортер мог буксировать двухтонный прицеп, для чего предназначался задний тягово-сцепной прибор с пружиной и запорным устройством.
В 1950 г. бронетранспортер под обозначением БТР-40 был принят на вооружение Советской армии, а в конце того же года начался его выпуск. Серийная машина вооружалась 7.62-миллиметровым пулеметом СГМБ (станковый Горюнова, модернизированный, бронетранспортерный) образца 1949 г. с прицелом «М», который мог устанавливаться в четырех точках: на передней поперечной штанге, увеличивавшей жесткость корпуса, поперечине кормовой части корпуса и на двух бортовых кронштейнах-вертлюгах. Боекомплект составлял 1250 патронов. На машинах поздних выпусков пулемет крепился на четырех кронштейнах-вертлюгах, два из которых (передний и задний) были приварены соответственно к лобовому и кормовому листам корпуса. С помощью специального переходника на кронштейнах мог монтироваться ручной пулемет ДПМ. В бортах имелось четыре лючка-бойницы для ведения огня из индивидуального оружия мотострелков — автоматов АК-47 и карабинов СКС. Связь обеспечивала радиостанция 10-РТ-12, расположенная в отделении управления. Сверху корпус мог закрываться съемным брезентовым тентом.
Первая публичная демонстрация БТР-40 состоялась в Москве на ноябрьском военном параде на Красной площади в 1951 г. Бронетранспортер быстро завоевал популярность в сухопутных войсках. Простая по конструкции, небольшая и подвижная многоцелевая бронемашина, созданная на освоенных промышленностью автомобильных агрегатах, получила широкое распространение в армии. Она применялась для перевозки мотострелков, в качестве тягача противотанковой артиллерии, а также как командирская, связная и разведывательная машина. БТР-40 эксплуатировались в пограничных и внутренних войсках. Его создатели удостоены Сталинской премии.
БОЕВОЕ СЕМЕЙСТВО
БТР-40 послужил основой для появления различных специализированных боевых машин. Фактически одновременно с отработкой базового бронетранспортера велись мероприятия по созданию на его шасси зенитной самоходной установки БТР-40А (ЗТПУ-2) для огневого прикрытия войск, борьбы с низколетящими самолетами противника, а также для ведения огня по наземным целям. Главной ударной силой ЗТПУ-2 стала размещенная в десантном отделении пулеметная установка, оснащенная спаренными 14.5-миллиметровыми крупнокалиберными пулеметами Владимирова (КПВ). Для стрельбы по наземным целям применялся телескопический оптический прицел ОП-1-14, огонь по воздушным целям велся с помощью коллиматорного прицела ВК-4. Установка имела круговой обстрел и наводилась вручную, при этом максимальный угол возвышения достигал +90?, а угол снижения составлял -5?. Боекомплект насчитывал 1200 патронов, боевая скорострельность — не менее 170 выстрелов в минуту. Экипаж машины уменьшился до четырех человек, а боевая масса возросла до 5600 кг. БТР-40А приняли на вооружение в 1951 г. и серийно изготавливали на Горьковском автозаводе.
Для лучшей защиты личного состава от осколков и поражающих факторов ядерного оружия в 1956 г. спроектировали БТР-40Б с закрытым броневым корпусом, который был принят на вооружение в 1958 г. Крыша корпуса изготовлялась из броневых листов с двумя большими люками, закрываемыми двустворчатыми крышками. Высоту корпуса увеличили на 130 мм. Вместе с тем в десантном отделении размещалось не более шести человек. В связи с перечисленными переделками пришлось демонтировать бортовые кронштейны для крепления пулемета и ввести пару дополнительных амбразур в наклонных листах крыши. Пулемет СГМБ мог устанавливаться на переднем или заднем кронштейне корпуса, но стрельба из него была возможна только при открытых люках.
ПО ЦЕЛИНЕ И РЕЛЬСАМ
В 1957 г. настал черед модификации БТР-40В. От своих предшественников она отличалась наличием системы регулирования давления воздуха в шинах (СРДВШ). Она обеспечивала подвод воздуха индивидуально к каждому колесу, причем управление осуществлялось с места водителя. Связь компрессора с шинами обеспечивали трубопроводы и гибкие шланги, концы которых соединялись с головками, расположенными с наружной стороны ступиц колес. Проведенные испытания показали, что при снижении давления до 1 кгс/см3 существенно уменьшается сопротивление качению, возрастает скорость движения по неровным дорогам, значительно увеличивается запас тяги автомобиля. А это залог повышения проходимости машины при движении по деформируемым грунтам (снежная целина, песок, влажная луговина, пашня, заболоченные участки). Кроме того, при повреждении шины компрессор в большинстве случаев способен длительное время восполнять утечку. В итоге удается продолжить движение при нескольких сквозных пулевых прострелах. БТР-40В оснастили новыми тонкостенными шинами с измененным рисунком протектора, сухариковыми самоблокирующимися дифференциалами и двумя дополнительными фарами. Машину выпустили небольшой партией.
Проведение радиационной и химической разведки возложили на модификацию БТР-40РХ, которая оснащалась соответствующим защитным и измерительным оборудованием. В 1969 г. построили и провели испытания БТР-40ЖД «железнодорожный» с навесным оборудованием комбинированного хода. Бронетранспортер в таком исполнении снабжался стальными катками с внутренними ребордами, которые монтировались на откидных рычагах с пружинными амортизаторами, расположенными спереди и сзади корпуса. Движение по рельсовой колее со скоростями до 65 км/ч, а также возможность буксировки однотипного БТР обеспечивались основными колесами. Установка машины на рельсы и снятие ее с железнодорожного пути осуществлялись в течение 5-10 минут командой из двух человек с помощью пары переносных аппарелей. Дополнительное оснащение массой 520 кг не оказывало существенного влияния на проходимость и скорость движения машины по грунтовым дорогам. В рельсовый вариант переоборудовали небольшое количество серийных бронетранспортеров БТР-40 и зенитных установок БТР-40А. До последнего времени эти машины продолжали нести службу в Забайкальском военном округе. Семейство БТР-40 серийно выпускалось до 1960 г.
БРАТСКАЯ ПОМОЩЬ
Поставки на экспорт БТР-40 начались в середине 1950-х годов. В первую очередь ими оснащались армии стран — участниц Варшавского договора. В специальном экспортном исполнении эти машины поставлялись на Ближний Восток, в страны Африки, Центральной и Юго-Восточной Азии. Так, в начале 60-х годов крупная партия БТР-40 была продана Индонезии. А вообще помимо Советской армии и армий стран Варшавского блока бронетранспортеры состояли на вооружении армий Албании, Афганистана, Бурунди, Вьетнама, Гвинеи, Израиля, Ирана, Йемена, Камбоджи (Лаоса), Китая, Кубы, КНДР, Мали, Монголии, СФРЮ, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды.
Впервые проверку в боевых условиях БТР-40 прошел в Венгрии в 1956 г. В дальнейшем он широко использовался в многочисленных локальных конфликтах на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии и в Африке. Участвовали эти машины при подавлении так называемого мятежа в Чехословакии в 1968 г. В некоторых странах машины использовались в полиции. Находившиеся в армиях ряда зарубежных государств БТР-40 прошли модернизацию. Например, в Народной армии ГДР на некоторых образцах монтировались пусковые установки 9П110 с ПТУР 9К11 «Малютка». В Индонезии на партии машин увеличили высоту корпуса и смонтировали башенную пулеметную установку. Дорабатывались захваченные у арабов бронетранспортеры в израильских вооруженных силах. По мере поступления на вооружение Советской армии более современных бронетранспортеров БТР-40 передавались из мотострелковых в другие рода войск для использования в качестве машин боевого обеспечения, а также для учебных целей. Во внутренних военных округах последние модификации этих машин несли службу до начала 70-х годов. Бронетранспортеры сняли с вооружения уже Российской армии в 1993 г.
ЗАОКЕАНСКИЙ ПРОТОТИП
Заокеанский аналог, базовая модель которого (М3) появилась еще в 1939 г., оказался вполне удачной боевой машиной, помимо США и СССР она находилась на вооружении английской и канадской армий. Хотя сами американцы относили его к категории «скауткаров», т. е. разведывательных автомобилей, англичане и канадцы классифицировали M3A1 как «бронированный грузовик грузоподъемностью 15 центнеров» (один английский центнер равен 50.8 кг). Действительно, в конструкции двухосного полноприводного Scout Car широко использовались автомобильные и тракторные агрегаты. Корпус прямоугольного сечения, закрытый сверху съемным брезентовым тентом, состоял из броневых листов толщиной 6.4 и 12.7 мм, соединенных винтами. Спереди моторного отсека расположены поперечные закрывающиеся жалюзи, предохраняющие радиатор системы охлаждения двигателя от пуль, сверху имелись люки с откидывающимися крышками для доступа к силовой установке. Смотровые стекла экипажа снабжались броневыми щитками со смотровыми щелями. Пулеметы «Браунинг» М30 и М29 соответственно калибра 12.7 и 7.62 мм установлены на каретках с вертлюжными устройствами, перемещающихся по рельсу, закрепленному сверху по периметру корпуса. Кроме этого имелся пистолет-пулемет «Томпсон» калибра 11.43 мм, который укладывался внутри корпуса. Рядная 110-сильная бензиновая «шестерка» Hercules JХD была способна разогнать машину массой 4.9 т аж до 96 км/ч. Механическая трансмиссия автомобильного типа с постоянным приводом всех колес включала однодисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздатку и коническую главную передачу с шестернями, имеющими спиральные зубья. Полуоси колес полностью разгружены, шины имели мощные грунтозацепы. Неразрезные мосты подвешивались на полуэллиптических рессорах и оснащались гидравлическими амортизаторами двойного действия. Колодочные тормоза с гидравлическим приводом дополнены вакуумным усилителем. Особый колорит «скауткару» придавал закрепленный на раме спереди подпружиненный барабан, который служил для лучшего преодоления окопов и траншей. В броневом корпусе предусмотрены места для двух членов экипажа и восьми десантников. Использовались M3A1 в качестве разведывательных, связных, командирских, санитарных и т. д. Всего же их выпустили около 21 тысячи.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ДОНОР
Перед отечественными конструкторами стояла непростая задача — создание БТР, по крайней мере равноценного американскому. При этом использование сложных узлов, хитроумных технических решений, ориентация на обслуживание и ремонт высококвалифицированными специалистами в наших условиях работы оказались неприемлемыми. Это доказал опыт сравнительной эксплуатации в годы войны различной зарубежной техники. Из гипотетических доноров простотой в ремонте и обслуживании наиболее отличался двухтонный грузовик ГАЗ-63, в котором в значительной степени нашли отражение принципы американской конструкторской школы.
Отечественная машина, спроектированная под руководством П. И. Музюкина, имела капотную компоновку, надежную зависимую подвеску всех колес, полноприводную схему, трансмиссию с шестеренчатой раздаточной коробкой без межосевого дифференциала, межколесные неблокируемые дифференциалы, простой нижнеклапанный двигатель. Внедорожник не только воплощал в конструкции названные принципы, но и был первым отечественным автомобилем такого типа с одинаковой колеей передних и задних колес, имевших односкатные шины как спереди, так и сзади. Использование подобного решения при движении по снегу, песку, любому мягкому грунту для ГАЗ-63 требовало меньших энергетических затрат на прокладывание колеи, чем сопернику с двускатными задними колесами. Без сомнения, это была передовая тенденция того времени. Однако такая схема расположения колес требовала более равномерной нагрузки на них, т. е. определенного взаимного расположения агрегатов и груза. Зато преимущества в проходимости и маневренности ГАЗ-63 при движении по тяжелым грязным дорогам и по местности оказались очевидными. Во всяком случае военные были довольны
Валерий ВАСИЛЬЕВ, рис. Александра ЗАХАРОВА и Павла НЕЧАЕВА
